La tempesta che affligge la catena di approvvigionamento: aerei, gru e automobili

Il dibattito corrente sull’inflazione rinvia spesso ai problemi della catena di approvvigionamento - che non si riescono a superare con la rapidità invocata da consumatori e imprese. Il nostro team Franklin Templeton Investment Solutions spiega le ragioni del blocco delle catene di approvvigionamento ed esplora la possibilità di un loro riassetto nel 2022 e le ripercussioni per gli investitori multi-asset.

Panoramica e punti chiave

La pandemia di COVID-19 ha spostato i consumi dai servizi ai beni. La domanda di beni durevoli da parte dei consumatori è salita alle stelle grazie agli elevati saggi di risparmio e ai corposi pacchetti di stimoli fiscali che hanno consentito a questa componente dell’economia di compiere il più veloce rimbalzo mai registrato - un evento che ha colto impreparate le catene di approvvigionamento globali e nazionali. Questo aumento della spesa dei consumatori, in concomitanza con numerose limitazioni della catena di approvvigionamento, ci induce ad analizzare a fondo com’è sorta la questione e quanto questi problemi potrebbero incidere sul 2022.

• Impatto della recessione indotta dal COVID-19 - Le restrizioni economiche e sociali, insieme al vasto sostegno fiscale, hanno spianato la strada a una elevata spesa in beni durevoli da parte dei consumatori.
• Emergere dei limiti della catena di approvvigionamento - In tutto il mondo, la spinta delle imprese per accrescere i propri utili ha favorito il delinearsi di una complessa catena di approvvigionamento, che mostra aspetti di vulnerabilità ed è incapace di sostenere l’aumento della domanda globale di beni.
• La tempesta perfetta: Porti di Los Angeles/Long Beach (LA/LB) - Negli Stati Uniti, i problemi della filiera interna hanno investito soprattutto i porti di Los Angeles e Long Beach. Tutta una serie di difficoltà gravanti sull’offerta interna, fra cui la carenza di autisti di camion e di spazi per i magazzini e le banchine, hanno amplificato i problemi globali causati dalla domanda di beni durevoli.
• Ci avviamo lentamente verso una normalizzazione, ma permangono rischi - I dati recenti rivelano un timido decongestionamento delle condizioni della catena di approvvigionamento; fino alla seconda metà del 2022, tuttavia, la normalizzazione rimane improbabile ed esposta a svariati rischi.
• Implicazioni per gli investimenti multi-asset - I problemi della catena dell’offerta derivano principalmente dall’aumento della domanda, che favorisce gli asset orientati alla crescita, come le azioni e il credito. Tra gli altri rischi, stiamo monitorando la pressione sui margini. Preferiamo l’esposizione alle obbligazioni a breve termine e stiamo sorvegliando gli sviluppi della politica della banca centrale nell’attuale contesto di elevata inflazione.

Il catalizzatore che alimenta la catena di approvvigionamento: l’unicità della recessione, della risposta politica e della ripresa

La recessione globale indotta dal COVID non ha precedenti per ampiezza e brevità. In risposta alla pandemia di COVID-19 è stato varato uno stimolo fiscale di portata eccezionale che nel 2020, secondo il Fondo Monetario Internazionale, ha riguardato il 15% circa del prodotto interno lordo (PIL) mondiale. Per effetto di questo stimolo, oltre che dei saggi di risparmio più elevati, le famiglie hanno beneficiato di un’eccezionale capacità di spesa. Con il persistere della mobilità limitata e delle restrizioni economiche, la spesa per consumi si è spostata in tutto il mondo dai servizi sensibili al COVID ai beni durevoli. La comodità e la costante diffusione dello shopping online hanno ulteriormente contribuito ad aumentare i volumi degli acquisti di beni durevoli, specialmente negli Stati Uniti (vedi Figura 1).

Le complessità del commercio globale

L’attenzione crescente ai profitti aziendali ha portato a esternalizzare la produzione e a privilegiare criteri “just-in-time” di gestione delle scorte, che consentono solo esigui margini di sottoutilizzo. Di conseguenza, le regole di funzionamento del commercio globale e della supply-chain avevano raggiunto livelli di complessità crescenti prima di COVID. Il sistema era concepito per funzionare bene in ambienti economici normali, ma era chiaramente incapace di affrontare l’ondata di domanda volatile che abbiamo osservato dopo il COVID.

Negli Stati Uniti, i porti di LA/LB rappresentano una componente chiave per le catene di approvvigionamento. ll loro collasso è il risultato della convergenza di fattori globali e interni; questi porti rappresentano la principale porta di accesso per le merci importate dall’Asia e risentono delle fragilità delle infrastrutture circostanti.

Emergere dei limiti della catena di approvvigionamento

L’ultima recrudescenza del COVID ha evidenziato diversi elementi importanti di fragilità:

• Blocchi della produzione legati al COVID: La globalizzazione ha spostato la produzione di certi beni in aree specifiche che hanno risentito dei blocchi legati al COVID. La strategia zero-COVID della Cina merita particolare attenzione.
• Semiconduttori: I semiconduttori giocano un ruolo vitale nella produzione di molti beni, specialmente le automobili. La produzione di semiconduttori è un processo specializzato: si svolge in Asia orientale per il 75% ed esclusivamente in Corea del Sud e a Taiwan per le lavorazioni avanzate.¹ L’aumento della capacità di produzione può richiedere non mesi ma anni e ciò ha reso difficile rispondere istantaneamente all’aumento della domanda di merci. 

Negli Stati Uniti, circa il 40% di tutte le importazioni statunitensi² transitano attraverso i porti di Los Angeles e Long Beach; diversi problemi sul lato dell’offerta stanno mettendo a dura prova la capacità di questi porti di gestire scarico e trasporto dei beni durevoli in ingresso.

• Autisti di camion: L’American Trucking Association stima che negli Stati Uniti mancano attualmente circa 80.000 autisti.³ Gli orari lunghi e le condizioni di lavoro sfavorevoli continuano a spingere i camionisti verso altre professioni, quindi trattenere i lavoratori diventa sempre più difficile. Solo in California, secondo la Motorizzazione statunitense, ci sono 640.445 persone in possesso di patenti di guida di categoria A e B. Ciò malgrado, i posti di lavoro nel settore del “trasporto su gomma” sono appena 140.000 nello Stato.⁴ Sostanzialmente, il “deficit” di autisti di camion deriva dalla mancanza di autisti interessati piuttosto che una carenza di autisti qualificati.
• Capienza dei magazzini: A causa della carenza di autisti di camion, nei magazzini straripano i container carichi in attesa di essere trasportati. Nel sud della California, ciò ha portato a una scarsità di magazzini disponibili, che si aggirano intorno all’1% del totale.⁵ Un problema correlato alla carenza di autisti di camion e all’indisponibilità di magazzini è l’assenza di aree dove depositare i container vuoti.
• Container pieni e vuoti: I container rimangono fermi sulle banchine perché non possono essere spostati dai magazzini abbastanza velocemente a causa della carenza di camionisti. In assenza di un posto dove immagazzinare i container pieni e vuoti, le aree delle banchine vengono utilizzate per lo stoccaggio dei container. I tanti container pieni e vuoti che occupano spazio prezioso sulle banchine hanno rallentato i tempi usuali di scarico delle navi. Nell’ultimo mese, più di 90 navi hanno dovuto attendere al largo di LA/LB, nel tentativo di adeguarsi e tenere testa all’aumento della domanda dei consumatori.⁶

I punti sopra elencati evidenziano il legame fra i camionisti, la capacità dei magazzini, il ciclo di vita dei container e la disponibilità di banchine sufficienti - tutti questi elementi hanno contribuito a ritardare il flusso di navi in ingresso nei porti (vedi Figura 2). Alcuni osservatori non ne sono sorpresi. Il Container Port Performance Index, stilato dalla Banca Mondiale e da IHS Markit, classifica 351 porti sulla base di due approcci diversi. Secondo entrambi i metodi, sia LA che LB si classificano agli ultimi 25 posti dell’indice, e nessun porto americano si è posizionato tra i primi 50⁷

Una (parziale) normalizzazione è già in atto

Le strozzature della catena di approvvigionamento, molto diffuse nel 2020-2021, tenderanno a perdurare per buona parte del 2022. Alcuni timidi segnali indicano tuttavia che potremmo lasciarci presto il peggio alle spalle.

• Flessione generale delle tariffe di nolo: Ultimamente le tariffe di nolo transpacifiche hanno segnato una flessione, poiché quasi tutti i principali distributori statunitensi hanno già provveduto a importare quanto necessario per le festività. Per esempio, sulla rotta Shanghai-Los Angeles, il prezzo di un container di circa 12 metri è sceso di oltre il 18% dal picco di settembre e segna attualmente il livello più basso da luglio (vedi Figura 3).
• Le cattive condizioni di acquisto stanno riducendo la domanda di beni: Negli Stati Uniti i sondaggi che rilevano il giudizio dei consumatori verso le condizioni di acquisto di beni durevoli segnano un netto peggioramento, a indicare l’impatto negativo dell’aumento dei prezzi sulla domanda finale.
• I tempi di consegna dei fornitori USA stanno migliorando: Lo US Supplier Delivery Index USA nel settore manifatturiero è diminuito dal picco di 78,8 del maggio 2021 al livello di 72,2 di novembre, a evidenziare tempi di consegna più rapidi.
• I container vuoti vengono rimossi più velocemente: Da quando, a ottobre, i porti di Los Angeles e Long Beach hanno annunciato la possibilità di multare i vettori oceanici che non riescono a liberare le banchine dai container vuoti, il loro numero è sceso del 47%.⁸

Alcuni di questi segnali riflettono la stagionalità. Quest’anno molti grandi rivenditori statunitensi hanno anticipato le importazioni di merci per affrontare preparati il boom dello shopping natalizio. La stagionalità può ancora contribuire ad allentare i vincoli della catena di approvvigionamento, specialmente in vista dell’imminente Capodanno cinese. La chiusura di molte fabbriche, imposta a febbraio dalle autorità cinesi, rallenterà la produzione e forse consentirà finalmente a più navi e carichi che fluiscono nei porti statunitensi di tirare il fiato, visto che la loro capacità si è significativamente ridotta. È tuttavia improbabile che una minore offerta di beni agisca positivamente sui prezzi.

Nel 2022 continueranno a prevalere i rischi.

Secondo un sondaggio condotto nel terzo trimestre di quest’anno, la maggior parte dei direttori finanziari si aspetta di risolvere i problemi della catena di approvvigionamento nella seconda metà del 2022 (vedi Figura 4). La riteniamo un’ipotesi ragionevole, benché le catene di approvvigionamento resteranno esposte a molteplici rischi anche nel 2022.

In linea generale, le famiglie detengono ancora risparmi in eccesso che potrebbero estendere nel tempo la domanda di beni durevoli. È una domanda ben evidente, dal momento che molte imprese registrano il più basso rapporto scorte-vendite⁹ dal 2011. L’aumento delle restrizioni e la mobilità ridotta possono frenare il passaggio dal consumo di beni a quello di servizi.

Negli Stati Uniti, la carenza di autisti di camion e di magazzinieri continuerà probabilmente ad allungare i tempi di consegna. La carenza di manodopera potrebbe anche aggravarsi nel 2022, vista la scadenza dei contratti della Pacific Maritime Association con l’International Longshore and Warehouse Union, la prossima estate.¹⁰ In occasione dell’ultimo rinnovo dei contratti, nel 2014, i porti della costa occidentale hanno subito diversi mesi di rallentamenti, infine superati con il coinvolgimento della Casa Bianca.¹¹

A nostro parere, tutti questi rischi ostacoleranno un rapido riequilibrio della catena di approvvigionamento; tuttavia, la fine delle festività negli Stati Uniti e in Cina e gli effetti decrescenti del precedente stimolo fiscale dovrebbero consentire alla catena di approvvigionamento di smaltire gli arretrati nella prima metà del 2022 e, infine, di normalizzarsi entro la fine dell’anno.

Implicazioni per gli investimenti multi-asset

Per stabilire le implicazioni per il portafoglio bisogna anzitutto capire se i problemi di inflazione e della catena di approvvigionamento sono causati dalla domanda o dall’offerta. La nostra analisi individua la causa principale in una domanda di beni durevoli superiore alla media. L’inflazione trainata dalla domanda può sostenere le attività rischiose come le azioni e il credito high yield, poiché una domanda più alta fa crescere sia le entrate che i costi. Finora, i margini hanno dimostrato una buona tenuta nel 2021, riuscendo persino ad ampliarsi nella maggior parte dei casi.

Con l’ingresso nel 2022, la politica della Federal Reserve (Fed) potrebbe rappresentare un ulteriore rischio per i portafogli multi-asset. I problemi della catena di approvvigionamento hanno accentuato l’inflazione e la sua volatilità. Le prospettive inflazionistiche rimangono incerte e, di conseguenza, la Fed dovrà agire con mano leggera sulla politica al fine di bilanciare la ripartenza del mercato del lavoro USA con gli attuali livelli elevati di inflazione.

Per ora, continuiamo a preferire una maggiore propensione al rischio nella gestione dei portafogli, favorendo le azioni insieme ad alcune componenti di credito. Rimaniamo sottoesposti alla duration. Monitoreremo i margini aziendali e la spesa per consumi nel corso del 2022. Stiamo anche seguendo l’evoluzione della politica della Fed, che può avere un’ampia influenza sui portafogli multi-asset.