Veicoli elettrici: Fine della corsa o solo un ostacolo lungo la strada?

Settore auto nel mondo: il punto di vista di Ming Da Zhuang da Singapore

Nonostante il recente pessimismo degli investitori, l’evoluzione verso l’elettrificazione dell’industria automobilistica non sembra destinata a rallentare. A nostro avviso, il settore dell’auto si sta sviluppando in due regioni distinte: la Cina, oggi il più grande mercato del mondo, e il mondo esterno alla Cina, che procedono a velocità diverse.

Con un tasso di penetrazione già al 40% nell’aprile 2024, la Cina conferma di poter superare quota 70% nell’adozione dei veicoli elettrici entro il 2030. Le vendite di veicoli elettrici, comprendenti sia i modelli completamente a batteria che gli ibridi, sono aumentate del 18% nel primo trimestre del 2024 rispetto allo stesso periodo del 2023.³ Questa espansione è stata trainata principalmente dalla domanda dei consumatori, in particolare nel mercato cinese, che beneficia di un’ampia gamma di prodotti a prezzi accessibili. A nostro avviso, dunque, il rallentamento della domanda di veicoli elettrici non trova riscontro nel mercato cinese.

La visione pessimistica è più diffusa in Europa e negli Stati Uniti. Tecnologie ancora acerbe, preoccupazioni per la riduzione dei sussidi in alcune aree, l’inflazione e l’aumento dei prezzi dovuto all’utilizzo di batterie più performanti da parte dei produttori di apparecchiature originali (OEM) hanno contribuito a delineare un quadro più cupo della domanda globale di veicoli elettrici, Cina esclusa. La decisione della Germania, alla fine del 2023, di porre fine al programma di sovvenzioni per i veicoli elettrici che aveva erogato 10 miliardi di euro tra il 2016 e il 2024, ha giocato un ruolo cruciale nel rallentare il mercato.

Ciononostante, permane una forte spinta normativa in Europa e negli Stati Uniti, che mitiga il pessimismo sui veicoli elettrici in queste regioni. Nonostante i sussidi per i veicoli elettrici siano ancora presenti, diversi paesi, tra cui Stati Uniti, Giappone, Regno Unito e Corea del Sud, hanno fissato obiettivi ambiziosi per il divieto parziale o completo delle vendite di nuovi veicoli a combustione interna (ICE) entro il 2035. Il quadro normativo attuale obbliga i produttori a rispettare regolamenti sempre più stringenti sulle emissioni in Europa e negli Stati Uniti, spingendoli a incrementare le vendite di veicoli elettrici. Ciò contribuirà ad accelerare l’adozione e la penetrazione dei veicoli elettrici a batteria (BEV).

Inoltre, le innovazioni volte a ridurre i costi delle batterie possono contribuire a migliorare l’accessibilità dei veicoli elettrici. Uno dei fattori che incidono sul prezzo finale rispetto ai veicoli con motore termico è il costo delle batterie, che rappresenta una componente significativa del prezzo complessivo del veicolo. Sebbene in diminuzione, il costo delle batterie rappresenta ancora una spesa importante. Tuttavia, considerando che molte delle principali case automobilistiche hanno in programma di rilasciare modelli più nuovi ed economici, ci aspettiamo un abbattimento dei costi delle batterie che dovrebbe rendere i veicoli elettrici più convenienti e accessibili a un pubblico più ampio

Produttori globali di batterie: il punto di vista di Clara Lee da Singapore

L’attuale debolezza della domanda di veicoli elettrici è ciclica e coincide con la fase critica in cui, con la riduzione dei sussidi, l’economicità dei veicoli elettrici viene messa a dura prova. Per raggiungere la parità di costo con i veicoli a combustione interna, è fondamentale aumentare la densità energetica delle batterie e ottimizzare il processo di produzione, e in questo le batterie si rivelano ottimi partner per le case automobilistiche.

A nostro avviso, alcuni produttori coreani di batterie hanno sviluppato vantaggi competitivi nella chimica delle batterie e nella flessibilità del design, nella produzione su larga scala e nell’integrazione della catena di fornitura, che sono fondamentali per consentire alle case automobilistiche di ridurre strutturalmente il costo dei veicoli elettrici e renderli più accessibili ai consumatori. Questo processo richiede la collaborazione con un produttore di batterie poiché l’ottimizzazione deve avvenire a tutti i livelli, dai componenti delle celle fino al telaio del veicolo. La capacità di produrre su larga scala in modo redditizio è una sfida complessa che molti non sono in grado di affrontare con successo.

In questo settore, tendiamo a privilegiare i fornitori di primo livello dei principali OEM a livello globale, dotati di ampi portafogli di brevetti per le batterie e di solide relazioni lungo tutta la catena di approvvigionamento, fino all’estrazione delle materie prime. Tali caratteristiche consentono agli OEM di conformarsi alle normative commerciali. Alcuni costruttori mirano a produrre internamente una quota significativa di batterie nei prossimi 5-10 anni. Ciononostante, sviluppare tecnologie per celle e componenti di batterie e ampliarne la produzione interna è complesso. Un ostacolo fondamentale deriva dalla difficile transizione al metodo dell’elettrodo a secco, rispetto al processo a umido attualmente dominante nell’industria.

Materiali per la transizione (litio): il punto di vista di Craig Cameron dal Regno Unito

Molte aziende produttrici di materie prime sono fondamentali per la transizione energetica. L’azzeramento delle emissioni nette richiederà una crescita significativa dell’offerta di metalli come il rame, il litio, l’alluminio e il nichel. Indipendentemente dalla tecnologia specifica delle batterie, il litio è un elemento imprescindibile per la decarbonizzazione dell’industria dei trasporti poiché questo metallo costituisce un componente fondamentale di tutte le batterie per veicoli elettrici. Oltre il 90% della domanda di litio proviene oggi dall’industria delle batterie⁴ e i veicoli elettrici restano la principale fonte di crescita della domanda anche in futuro.

Gli elevati livelli di scorte di batterie per veicoli elettrici e l’attesa flessione nelle vendite di questi veicoli hanno indebolito il prezzo delle azioni nel corso del 2023, creando quella che secondo noi è un’interessante opportunità di valore a lungo termine nel settore del litio.

Nel corso del 2023, i prezzi spot del carbonato di litio con concentrazione al 99,5% (equivalente di carbonato di litio o LCE) hanno subito un crollo vertiginoso, passando da oltre 75 dollari a meno di 14 dollari al chilo per poi stabilizzarsi intorno ai 14-15 dollari al chilo.⁵ Pur ammettendo il persistere della volatilità dei prezzi del litio nel breve termine, a nostro giudizio il mercato sconta oggi una stagnazione perpetua del prezzo del litio che non è compatibile con la crescita della domanda di veicoli elettrici.

Oggi è possibile estrarre quantità significative di litio a basso costo dalle salamoie del “triangolo del litio” in Cile, Argentina e Bolivia, o attraverso l’impiego di tecnologie relativamente nuove come l’estrazione diretta del litio (DLE). Tuttavia, fonti marginali di approvvigionamento provengono ancora dall’estrazione non integrata di roccia dura, da cui si ricava un prodotto noto come spodumene. Questo precursore dell’idrossido di litio e del carbonato di litio viene utilizzato nelle batterie dei VE dopo essere stato venduto agli impianti di conversione per trasformarsi in questi prodotti al litio. Con l’espansione del mercato dei veicoli elettrici, prevediamo che lo spodumene contribuirà in modo sostanziale all’aumento dell’offerta di litio. Le nostre stime indicano che i prezzi attuali sono inferiori del 30% rispetto al livello necessario per incentivare una nuova offerta di spodumene. Tale differenza di prezzo è ancora maggiore se si considerano altre rocce minerali alternative, come la lepidolite. In effetti, anche il più grande progetto di spodumene del mondo, la miniera di Greenbushes in Australia, sta pianificando di ridurre la produzione in risposta alla debolezza dei prezzi. Tuttavia, a nostro avviso, la crescita dell’offerta rimane cruciale in un mercato in cui si prevede ancora una aumento della domanda superiore al 10% per il resto del decennio.⁶ In particolare, ci aspettiamo che la domanda proveniente dalla Cina e dall’Europa, dove la regolamentazione e le sovvenzioni rimangono favorevoli, sosterrà questa crescita.

L’aumento della domanda di EV e la riduzione delle scorte dovrebbero far risalire i prezzi del litio almeno fino a raggiungere livelli che incentivino la produzione. Considerando la continua volatilità del mercato, non escludiamo la possibilità di significativi aumenti dei prezzi a medio termine, paragonabili a quelli osservati nel 2022. In questo scenario ci aspettiamo che le azioni legate al litio possano sovraperformare, superando le aspettative.

Materiali per la transizione (alluminio): il punto di vista di Tina Sadler dal Canada

Il settore dei trasporti rappresenta il principale mercato finale per l’alluminio a livello globale e assorbe circa il 30% della domanda totale.⁷ La spinta verso la costruzione di veicoli più leggeri ha stimolato una maggiore richiesta di alluminio, che sta già sostituendo in parte l’acciaio nei tradizionali veicoli a combustione interna. L’alleggerimento dei veicoli può ridurre significativamente le emissioni dei trasporti: un veicolo più leggero richiede meno energia e quindi meno carburante.

I veicoli elettrici a batteria (BEV) sono generalmente più pesanti del 10-15% rispetto ai loro equivalenti a combustione interna (ICE), a causa del peso del pacco batterie e del necessario rinforzo della struttura principale per assorbire maggiori carichi in caso di collisione. Pertanto, l’esigenza di abbattere il peso è ancora più accentuata nel passaggio ai veicoli elettrici. Secondo le stime di Bernstein Research, i veicoli elettrici utilizzano in media 250 kg di alluminio rispetto ai 172 kg dei veicoli elettrici, per la necessità di compensare il peso delle batterie di grandi dimensioni e dei loro alloggiamenti. L’utilizzo dell’alluminio per ridurre il peso dei veicoli consente anche di ottimizzare le dimensioni del pacco batterie e dei componenti della trasmissione, garantendo comunque l’autonomia desiderata, con conseguenti risparmi sui costi di produzione.

A fronte di normative sempre più stringenti, l’interesse si sposta sull’impronta di CO2 dei veicoli e contempla non solo la fase di utilizzo bensì l’intero ciclo di vita del prodotto. In quest’ottica, sia le autorità di regolamentazione che le case automobilistiche stanno ora ponendo maggiore enfasi sulla riduzione dell’impronta di carbonio dei materiali impiegati nella produzione del veicolo. Attualmente, l’alluminio genera un’impronta di carbonio media per chilogrammo prodotta superiore a quella dell’acciaio. Tuttavia, la leggerezza dell’alluminio, tre volte superiore a quella dell’acciaio, compensa in gran parte la maggiore impronta di carbonio.

L’alluminio a basso tenore di carbonio si presenta come una scelta ancora più vantaggiosa per i BEV, in quanto permette di ridurre le emissioni per l’intero ciclo di vita del veicolo e non solo durante la sua fabbricazione. Questo vantaggio inizia già dalla prima fase di produzione: secondo l’azienda di ricerca fka, l’utilizzo di alluminio a basso tenore di carbonio, ove consentito dal processo produttivo, consente un risparmio medio stimato di CO2 di circa il 15% rispetto all’acciaio.

Semiconduttori di potenza: il punto di vista di Peter Nori dagli Stati Uniti

Le preoccupazioni a breve termine che gravano sul mercato dei semiconduttori riguardano principalmente l’eccesso di scorte, la debolezza delle vendite di veicoli elettrici, il rallentamento dell’economia cinese e la persistente correzione nei mercati di sbocco dell’automotive e dell’industria. Dalla metà del 2023, le azioni delle aziende di semiconduttori hanno deluso le attese, principalmente a causa delle incertezze legate alla fase ciclica del mercato.

Uno dei principali produttori di semiconduttori utilizzati nelle applicazioni automobilistiche, che a nostro avviso potrebbe trarre vantaggio dalla transizione ecologica in atto, deriva oltre il 55% dei ricavi dai semiconduttori di potenza. Nel 2023 la penetrazione globale dei veicoli elettrici ha raggiunto il 13%, guidata dalla Cina con il 25,6% e dall’Europa con il 18,1%. Secondo gli esperti del settore i tassi di penetrazione dei veicoli elettrici/ibridi sfioreranno il 50% entro il 2027 per effetto di standard più severi sulle emissioni, sussidi e iniziative normative volte a vietare i veicoli a motore termico. A nostro avviso, la dotazione di semiconduttori nei veicoli elettrici e ibridi è sostanzialmente equivalente ed eventuali fluttuazioni della domanda si compenseranno a vicenda.

La nostra tesi poggia sul posizionamento strategico dell’azienda nel settore dei semiconduttori e dei sensori, componenti chiave per ridurre il consumo energetico e migliorare l’efficienza e la sicurezza in ambito automobilistico, industriale, nelle energie rinnovabili e nei dispositivi di consumo. Si posiziona tra i leader in mercati frammentati e vende ai clienti con contratti di lunga durata la cui durata media è di sette anni nel settore automobilistico e di cinque anni in quello industriale I costi di transizione sono elevati, specialmente nel settore automobilistico, a causa dei lunghi tempi di qualifica, delle applicazioni mission-critical, del lock-in del software con i microcontrollori e del basso costo dei chip rispetto al prezzo del prodotto finito.